معماری و مهندسی در جنگ تحمیلی

حمید معماری

یادداشت نویسنده: پس ازخواندن مطلب زیبای “سماع در میدان مین”  در مورد خاطرات جنگ، من نیز مطلبی در مورد معماری جنگ بیادم افتاد و نوشتم.

****
در گذشته نه چندان دور معمار به کسی می گفتند که بر تمام امور مهندسی اشراف داشت. معمار، طراح بود. محاسبات و سازه خوب می دانست. راه سازی و پل سازی و نقشه برداری و مکانیک و تاسیسات می دانست. بنابراین معمار به معنی معماری امروزی نبود.

در دوران جنگ دانشگاه ها فعال بود و به کسب علم ودانش مشغول بودند. عده ای از دانشجویان در مقاطع مختلف دوطلبانه به جنگ می رفتند.
با پیروزی انقلاب اسلامی و شروع جنگ، نیروی مقاومت بسیج عمومی برای دفاع از میهن تشکیل شد. هرچند که در قبل از انقلاب نیز مشابه همین تحت عنوان (نیروی مقاومت ملی) وجود داشته است و وظیفه آن نیز دفاع از میهن در برابر دشمن متجاوز به خاک وطن بوده است.
در آن زمان اعزام دانشجویان از طریق بسیج و جهاد و وزارت سپاه بود. دانشجویان غالبا پس از ورود به منطقه بعنوان نیروی مهندسی در جبهه ها تقسیم می شدند. هرچند که برخی نیز بعنوان نیروی رزمی و جنگی اعزام می شدند. بهر حال همه رزمنده بودند چه رزمی چه مهندسی.

هنگام اعزام مورد بدرقه مسئولین و دوستان و دانشجویان قرار می گرفتیم.

منظور از نیروی مهندسی این نیست که این افراد در منطقه جنگی نیستند بلکه برعکس گاهی نیروهای مهندسی از رزمی بیشتر در معرض خطر بودند. قبل از عملیات و بعد از عملیات نیروی مهندسی می بایست پیش قدم باشد و راه را برای نیروهای رزمی و پیشروی و تثبیت خط محیا کند.
بیشتر عملیات مهندسی جنگ برعهده جهاد سازندگی بود. سپاه و بسیج سپاه که در آن موقع یکی بودند نیز یگان های مهندسی داشتند. مخصوصا وزارت سپاه که در این اواخر جنگ تشکیل شده بود و وزیرآن پاسدار رفیقدوست بود.
در تمام مدت تحصیل در مشهد کارآموزی و پروژه های خود را در جبهه انجام می دادم و بعنوان نیروی رزمی مهندسی در چند نوبت و به صورت گروهی و فردی به جبهه اعزام می شدیم.

پادگان سازی

یکی از محل های اعزام دانشجویان پادگان های در دست ساخت در مناطق جنگی(پشت جبهه) بود. در این پادگان ها معمولا یگان های رزمی پس از ماموریت خط مقدم، در اینجا بسر می بردند. یکی از این پادگان ها، پادگان شهید چراغچی که توسط ستاد پیشتیبانی جنگ خراسان اداره و هدایت می شد بود.
این پادگان در شرق مسیر جاده اندیمشک به اهواز و در شمال اهواز و در کنار مسیر راه آهن قرار داشت و در آن زمان در حال ساخت آسایشگاه با سازه سوله ای که در همان جا ساخته می شد بودیم.
این پادگان متعلق به لشکر ۵ نصر خراسان بود و پادگانی دیگر در نزدیک اندیمشک بنام پادگان امام رضا و متعلق به تیپ امام رضا که بعد تبدیل به لشکر امام رضا شد. همچنین پادگان شهید برونسی در نزدیکی اهواز. همه این پادگان ها متعلق به خراسان بود و توسط خراسانی ها اداره می شد.

پادگان شهید چراغچی اهواز همراه با تعدادی از بسیجیان سبزوار – نفر دوم نشسته از راست حاج آقای فارابی از ستاد جنگ سبزوار

در آن زمان حتی زندانی ها هم بصورت دوطلبانه به جبهه ها اعزام می شدند و از زندان سبزوار تعدادی در پادگان شهید چراغچی بودند که معمولا مدت ماموریت این ها و دیگر بسیجی ها ۴۵ روزه بود و پس از این مدت به شهر و دیار خود باز می گشتند. همچنین از ادارات نیز عده ای اعزام می شدند و برخی از داوطلبان به این پادگان جهت کار اعزام می شدند. مثلا از اداره مسکن وشهرسازی و اداره راه و نیروهای فنی آموزش و پرورش و دیگر ادارات و برخی نیز به مناطق جنگی بعنوان نیروی رزمی.

جاده سازی

از دیگر امور مهندسی و معماری جنگ جاده سازی بود. در این قسمت نیز نیروهای متخصص اعزام می شدند و تعداد زیادی از آنان دانشجویان بودند.
یکی از جاده های مهم دوره جنگریا، جاده سازی در داخل هورالهویزه یا هورالعظیم و یا جزایر مجنون بود.

جاده احداث شده بر روی نیزارها در هورالهویزه

هور الهویزه به تالابی گفته می شود که در انتهای رودخانه کرخه در شرق هویزه ولب مرز قرار داشت.
دراین زمان تابستان و هوا گرم و شرجی و پشه نیز فراوان بود بطوریکه گاهی جلوت را نمی دیدی.

در سنگر در حال صرف نهار

دو نفر از این بچه ها شهید شدند که با علامت قرمز مشخص شده است.

این هور تالابی به عمق ۴-۳ متر بود که از نیزار پر شده بود ودر میان آن خشکی(جزیره) بود که به جزیره مجنون معروف بود. هدف از جاده سازی در این تالاب اتصال جزیره وسطی به خشکی از طریق جاده خاکی بود. ابتدا از جاده های شناور استفاده می شد ولی چون این جاده های موقتی و کاربرد دائمی نداشت بناچار نیاز به جاده خاکی بود. بدین منظور از دو طرف شروع بکار شد یکی از خشکی و یکی از جزیره، دو گروه از جهاد و سپاه کار می کردند. مسیر با دوربینهای نقشه برداری که در آن زمان چندان پیشرفته نبود مشخص می شد. داخل آب با خاک که توسط کمپرسیهای مایلر نارنجی رنگ حمل می شد پر می شد و روی جاده از مصالح شنی که از ارتفاعات خوزستان و دزفول حمل می شد پوشیده می شد چرا که در دشت خوزستان شن وریگ یافت نمی شود و زمینها خاک رس است. این کمپرسیها تازه به بازار آمده بود و در سراسر جبهه ها پراکنده بود.

در کنار دوستان نیشابوری و فردوسی در حال جاده سازی – کمپرسی ها در حال تخلیه خاک می باشند.

معمولا در کنار جاده پل موقتی هم بود از آن استفاده می شد ولی بعد از احداث جاده پل ها جمع شد.

خاک مورد نیاز جاده ها از اطراف هور تامین می شد و به آن معدن می گفتند. زمینی را گود می کردند و خاک آنرا توسط کمپرسی به محل جاده حمل می کردند. مسیری از داخل جزیره بطرف خشکی در حال ساخت بود و ما در همان مسیر کار می کردیم و مقر ما نیز در داخل جزیره بود.
معدن خاکش از خشکیهای داخل جزیره بود که با بلدزر خاکها کنده و در یک نقطه دپو می شد. سپس توسط لودر بار کمپرسیها می شد و به محل جاده حمل می گردید.
سطح آب در منطقه خوزستان بسیار بالا است بخصوص در اطراف هور. کمتر از یکمتر می بایست زمین گود می شد در غیر این صورت به آب می رسید و زمین گل می شد.

معدن خاک در هورالهویزه – عمق کمی از خاک می بایست حفر می شد چرا که زود به آب می رسید.

کار بصورت شیفتی و ۲۴ ساعته انجام می گرفت. گاهی شب مشغول بودیم و گاهی روز. در مدت یک ماهه حضور در جزیره جاده به هم رسید و باعث خوشحالی همه رزمندگان شد چرا که با وجود جاده عبور و مرور به سرعت و با امنیت بیشتری انجام می گرفت.
هر روز بمباران توسط هواپیماهای عراقی صورت می گرفت. گاهی بمبهای خوشه ای، گاهی شیمیایی و گاهی رگبار تیربار هواپیما. همچنین خمپاره ها و توپخانه عراق نیز هر روز مشغول بود و در اطراف به زمین می خورد و تعدادی از رزمندگان شهید و مجروح می شدند. شهید همت نیز در همین جزیره به شهادت رسیده بود که به آن سه راه مرگ می گفتند. این جاده نیز توسط نیروهای داوطلب خراسان ساخته می شد.

هنگام عزیمت از جزیره با فرمانده سپاه قرارگاه عکس گرفتیم.

پل بعثت(پروژه پایان دوره یا همان کارآموزی)

از دیگر کارهای مهندسی و معماری جنگ پل سازی بوده است.
سرآمد تمام پل های دوره جنگ، پل بعثت بود. این پل شاهکار مهندسی و معماری جنگ بود و بر روی رودخانه اروند در اوایل سال ۶۵ شروع و در نزدیکهای مصب رودخانه، اروندکنار را به سواحل فاو در غرب رودخانه وصل می کرد.
در آن زمان از عملیات ولفجر۸ مدتها بود فاو در اختیار ایران بود و در تصرف رزمندگان.

سال ۱۳۶۵ مراحل پایانی پل بعثت

رودخانه اروند در این محل دارای جزر و مد است. یعنی گاهی آب باشدت بطرف پایین رودخانه می رود و گاهی با همان شدت بطرف بالا یعنی رودخانه سربالا می رود.
یکی از تفریحات ما در این مکان ماهی گیری با چپیه بود. یعنی بداخل لوله ها در سطح آب می رفتیم و هنگامی که آب از داخل لولها می گذشت ماهی می گرفتیم.

پس از عملیات والفجر هشت در بهمن ماه ۶۴ و فتح فاو، باید راه ارتباطی بین دو طرف اروند و شهر فاو که تازه به دست رزمندگان افتاده بود، ایجاد شود. باید پلی ساخته می‌شد محکم و مطمئن تا بتواند تجهیزات و تدارکات و مهمات را به آنطرف اروند به آسانی حمل کرد. تا قبل از احداث پل، حمل و نقل توسط پلهای شناور موقت صورت می گرفت.
هدف از اجرای پل رفت و آمد سریع و آسان و مطمئن به آنطرف رودخانه و شهر فاو بود.
این پل نیز توسط نیروهای خراسان و به فرماندهی جهادسازندگی خراسان انجام می گرفت. در آن زمان وزیر جهاد مهندس زنگنه و مدیر پروژه مهندس بنی هاشمی بود که بعد از جنگ اولین استاندار قم و نماینده مردم مشهد در مجلس شورای اسلامی شد.
من بعنوان دانشجو از مشهد در اواخر تحصیلم در مهر ماه سال ۶۵ واز طریق جهاد سازندگی خراسان اعزام شده بودم و از سبزوار نیز افرادی بودند مخصوصا اداره راه که در این اواخر مسئول آسفالت روی پل بود و سرپرست آنان آقای عباچی که مدتی رئیس اداره راه سبزوار شد و بعد هم بازنشست شد و فعلا هم نمی دانم کجاست.
مدت ۴۰ -۳۰ روز آنجا بودم. تابستان بود و هوا خیلی گرم و پشه فراوان. بعضی از بچه ها از شهر کرم ضد پشه می خریدند و به دست و پای خود می زدند. البته زیاد هم تاثیری نداشت.
ما که به محل رسیدم کار به نصفه رسیده بود ولی تعداد معدودی لوله از آب بیرون زده بود.
پل بعثت، به طول ۸۸۸ متر و عرض ۱۲ متر بر روی رودخانه خروشان اروند در حال احداث بود.
این فاصله (۸۸۸متر) را با دوربین تئودولیت(دیستومات)که در آن زمان از جدیدترین نوع تجهیزات نقشه برداری بود و من برای اولین بار در آنجا می دیدم. این دوربین بهمراه نقشه بردارش از شرکت نفت در آنجا مامور بود. مردی قدبلند و هیکل و خوزستانی بود. کار ما غالبا نقشه برداری و هدایت درست پل در مسیر خود بود. البته این کارها در زیر بمباران هواپیما و گاهی رگبار مستقیم گلوله انجام می گرفت. یکی دیگر از کارهای مشکل ما متر کشی در داخل آب و بر روی لوله ها بود که چنانچه در هنگام کشش متر از روی لوله بداخل آب پرتاب می شدی و آب در حالت جزر بود راه نجاتی نبود و همراه جریان رودخانه به خلیج فارس می رفتی.
پنج هزار لوله ۱۲ متری، به قطر ۱۴۲ سانتی‌متر و ضخامت ۱۶ میلی‌متر از جنس فولاد، در عمق دوازده متری رودخانه‌ای که دارای جزر و مد بود قرار می گرفت و کف رودخانه را تا ارتفاعی بالاتر از سطح رود می گرفت.
کف رودخانه در این عرض بطول حدود ۹۰۰ متر با لوله هایی به قطر ۱۴۲سانتی متر و طول ۱۲ متر که وزن هرکدام ۷۰۰۰ کیلو گرم بود پر می شد تا از سطح آب بیرون بزند.
این لوله ها از اهواز و با تریلی کمر شکن که هر تریلی تنها سه عدد از این لوله ها را حمل می کرد به محل منتقل می شد.

لوله های فولادی ۷ تنی شناور برآب به محل پل حمل می شود.

این لوله ها در محل پل توسط لولا بهم متصل می شد و در مسیر پل و در وقت مناسب غرق می شد و در محل تعیین شده قرار می گرفت.

لوله ها در کارگاه های اطراف آماده می شد و به محل پل با یدک کش بر روی آب حمل می شد.
برای اینکه لوله ها در آب فرو نرود و بتوان آنها را در آب شناور کرد دو طرف لوله را با برزنت و نایلون می بستند تا آب بداخل لوله نفوذ نکند و لو له ۷ تنی بر روی آب شناور بماند. از برزنت برای مقاومت بیشتر و نایلون برای عایق و عدم نفوذ آب بداخل لوله استفاده می شد.

مراحل لوله گذاری پایانی(لوله های با قطرکم) بر روی پل توسط جرثقیل.

در این هنگام حدود ۱۸ – ۱۷ متر ارتفاع لوله ها می باشد که روی هم از بستر رودخانه قرار گرفته است.
بعد از این مرحله انجام آسفالت بود.

مراحل پایانی کار – در حال آسفالت ریزی روی پل. ارتفاع آسفالت در برخی نقاط به دو متر هم می رسید.

بعد از این مرحله جدول گذاری بود که در دو طرف پل قرار می گرفت و خط سواره رو را مشخص می کرد.
آسفالت این پل با مدیریت اداره راه سبزوار انجام می گرفت.

تا پل به پایان برسد بارها توسط هواپیماهای عراقی بمباران شد. محلهای آسیب دیده بسرعت تعمیر و تعویض می شد. قدرت بمبهای پرتابی توسط هواپیماها بقدری بود که دپوی خاک اطراف پل را که شامل دهها و صدها سرویس خاک و مصالح شنی بود در اطراف پراکنده و صاف می کرد. همچنین قدرت رگبار تیربار هواپیما لوله فولادی ۱۶ میلیمتری را سوراخ می کرد. حتی یک سری بعد از بمباران و رگبار تعدادی لوله گم شد که بعد متوجه شدیم لوله ها با آن وزن سنگین در آب پرتاب شده و آنها که گلوله خورده، سوراخ شده است.
این پل در پائیز سال ۶۵ به اتمام رسید و به بهره برداری رسید.
متاسفانه در اوایل سال ۶۷ فاو توسط عراقیها پس گرفته شد و بناچار این پل نیز تخریب شد تا جلو پیشروی عراق بسمت ایران گرفته شود.
در ۲۷ تیرماه سال ۶۷ نیز قطعنامه ۵۹۸ توسط ایران پذیرفته شد و آتش بس برقرار و جنگ هشت ساله خاتمه یافت. بعد از سالها هنوز آثار پل در محل موجود می باشد و یادگار دوران، رشادتها و دلاوریها و معماری معماران و مهندسان جنگ است.
یادباد آن روزگاران یادباد